Gökmen Görgen

Author: Gökmen Görgen

  • Don’t Schedule The Update On Your Tesla

    Don’t Schedule The Update On Your Tesla

    I had an incident that was as fortuitous as the alignment of the holes in Swiss cheese and, frankly, I wanted to take the vehicle to an open field, pour petrol on it and burn it. Fortunately, I am calm now and I think I will pay special attention to prevent that from happening again.

    Let me tell you what happened first. The fire alarm went off in the building next to our apartment and soon after I saw three or four fire trucks, police cars and ambulances and I realised how serious the situation was. There was an air of panic and I tried to stay as calm as possible and take precautions. I even didn’t have time to think about if there was a possibility of the fire spreading or not. At that moment I just wanted to get my family into the car and get away from the crowd for a while. We wouldn’t get cold and my wife and kids could sit in the car for a long time, or even sleep if necessary. I had in mind to switch on the camping mode, listen to music, put on cartoons and keep my daughters occupied.

    Guess what happened? No, it was charged, don’t worry. Even if the charge was 10%, that was no problem. There was a bigger problem:

    Yeah, when I needed the car the most, it started updating for half an hour. The car wouldn’t move, I couldn’t get the air conditioning to work. I also couldn’t open the doors in my first try, I had to use the manual handle to get out. I had to deal with this stupid thing while my neighbours were leaving the building with or without their cars. And Tesla didn’t help me when we needed it most. We had to wait outside in the cold.

    Now that I think about it, I realise that scheduling the update is actually a feature that shouldn’t be there. When I first got the car, I tried it in a supermarket car park to learn how to do the update. It took 45 minutes, and if it had taken another five minutes I probably would have got a ticket, Germany is very strict about parking. I then got into the habit of doing these updates at night, but I have learnt first hand that this is also a very bad idea, as you never know when you will really need the car.

    I have some questions to Tesla: Does it really make sense to you that for one reason or another you can’t drive the car for 45 minutes? I am okay with 2-3 minutes, but how about 45 minutes? Another question, I can imagine how technically difficult this is, but why can’t I drive the car during the update? At least that should be possible for a short distance to be able to get away from the scene, and at least I should be able to use the air conditioning. I also have to say that the black screen during this update is very annoying. I didn’t know until I tried it that I could wake up the car by touching the screen randomly, or at least use the door openers. I still don’t know if it was possible to stop the update somehow. It would be better to see some instructions instead of a black screen.

    For now, I will keep the following rules in mind for future update:

    • Update the software as infrequently as possible. Read the changelog and if there is no important update, skip it.
    • If you’re going to update, make sure you don’t really need a car. Choose a time and place where it is easier to get a taxi, take the bus or hire a car for a short time.
    • Ask for an update when you return the car to the service center, or ask for an update when you collect the car and carry it out there.

    Many EV lovers tell that you don’t need to leave your car to the service for updating the software, however it’s not such a harmless advantage. I would never ignore the positive aspects that an electric car has brought to my life, but at that moment any internal combustion engine car would have been more than enough, and believe me, I wanted it. I hope that never happens to anyone else.

  • Elektrikli Araçla Yurt Dışı Yolculuğu

    Elektrikli Araçla Yurt Dışı Yolculuğu

    Elektrikli araçla daha önce kısa yol deneyimim oldu, Ankara ve Tekirdağ arası, 575 km’lik yol. Bununla ilgili deneyimlerimi anlatan bir blog yazım da var. Şimdi o yolu beşe katladım, toplam üç gün sürdü. Geride uzun, huzurlu, çok şükür kazasız belasız, tadında bir hikaye kaldı. Bunu sizlerle paylaşmak istiyorum.

    Zaman zaman sosyal medya paylaşımlarımdan bana ulaşıp tavsiye isteyenler oluyor, tavsiye konusuna en baştan bir açıklama yapmak istiyorum. Bu yazıda bir elektrikli araç tavsiyesi, övgüsü veya karalaması yok. Beklentilerden alışkanlıklara kadar tercihleri belirleyen o kadar fazla parametre var ki, öngörülmesi o kadar zor detaylar var ki, birine araç konusunda tavsiye vermek benim için çok zor. Bizzat kendim için söylüyorum; bir elektrikli araca sahip olarak ne fiyat – performans, ne masraf – tasarruf, ne de ailemin ihtiyaçlarını karşılamak konusunda en ufak bir dezavantajını görmedim. Kullandığım elektrikli araç, ihtiyacım olanın çok daha fazlasını veriyor; ama bir otomobil tutkunu olarak da aklımın bir köşesinde hep bir Mazda 3 AWD veya Lexus IS 300h sahibi olmak, ona uzun yıllar binmek, bakımını bizzat kendim yapmak var. Bazen arzularla ihtiyaçlar, duygularla mantık birbiriyle örtüşmüyor. Ailemin tercihi, mutluluğu için kendi sürüş zevkimden feragat ettim.

    Onun için herhangi bir tavsiye vermek yerine bu yazıyı veri ağırlıklı yazmayı, arada kişisel düşüncelerimi paylaşmayı planladım. Bazı detayların epey yoruma açık olacağını, kimisinin normal karşılayıp duruma sıcak bakacağını, kimisinin ise bu yeni akıllı araçlardan soğuyacağını şimdiden tahmin edebiliyorum.

    İçerik

    Sözlük

    Çok sık tekrarladığım kelimeleri burada kısaltıp anlamını yazıyorum:

    • SC: SuperCharger, Tesla’nın resmi hızlı (DC) şarj istasyonları.
    • MY: Tesla Model Y, şu anda Türkiye’de de satışı olan tek Tesla modeli.
    • AC: Alternating Current, alternatif akım. Araç şarj olurken gelen elektriği doğrusal akıma dönüştürüp bataryaya iletir. Enerji çıkış kapasitesi düşüktür, aracı şarj etmesi uzun sürer.
    • DC: Direct Current, doğrusal akım. Yüksek enerji çıkış kapasitesi vardır, enerji direkt bataryaya iletilir ve şarj etme süresi daha kısadır.

    Hava Durumu, Araç, Sürüş Profili

    Önceki yolculuğum kısa ve yaz sıcağındaydı. Tek aksilik, Ankara’dan Tekirdağ’a giderken Bolu Tüneli’nin kapalı olmasıydı. Bir saat yaz sıcağında trafikte kaldık, sonrasında yokuş aşağı, düşük hızlarda, araç kendini şarj ede ede gitmişti bir süre. Araç BYD Atto 3, LFP bataryalı bir araçtı. Bunlar hep enerji tüketimini etkilediği için baştan belirtme gereği duyuyorum. Bu seferki yol koşullarında şöyle değişiklikler var:

    • Araç MY, uzun menzilli, çift motor, dört çeker, NMC bataryalı.
    • Hava sıcaklığı çoğunlukla 1 – 3 derece arasında, bazen eksi, bazen 8 dereceye kadar çıktı.
    • Kış lastikleri takılı.
    • Kar yağışına denk gelmedik; ama kırağı, yağmur, kaygan yollara denk geldik. Hele Bolu Tüneli’nde 30 metre ötesini göremeyeceğimiz kadar sis vardı.
    • Uzun süreli trafik kitlenmesi veya gümrüklerde bir saati aşan bekleme süresi olmadı.

    Bu yolculukta da öncekinde olduğu gibi yine hız limitlerine uygun gidildi. Yani hız limiti neye izin veriyorsa o hızda gidildi, menzil uzatmak veya tasarruflu olmak için 130 kmh hız limitinin olduğu yerde 100 ile gidilmedi, onu kastediyorum. Ancak yolun durumuna veya trafiğe bağlı olarak zaman zaman hızımızı azaltmak zorunda kaldık. Özellikle kaygan yollarda otonom sürüşü devre dışı bırakıp olabildiğince temkinli ve yavaş kullandım. Düz, sakin ve temiz yollarda, fırsat buldukça otonom sürüşü kullandım, yani toplam yolun %20 – 30’unda yardımcı pilotum benim yerime aracı kullanmış oldu, tabi eller yine direksiyonda.

    Son olarak, uzun molalarda, şarj sırasında veyahut aracı kullanırken klimadan hiçbir kısıntı yapmadık. Ben genelde paltomu çıkararak rahat araç sürmeyi seviyorum, ama beni mayıştıracak kadar fazla sıcağı da sevmiyorum. Genelde 20 – 21 derece tercih ettim, koltuk ve direksiyon ısıtma da kullanıldı.

    Planlama

    Çoğunlukla tarihleri biz seçemiyoruz, çocuğumuzun okul tatili, işyerinden izin alma durumumuz, yolculuğa katılacak bireylerin sağlık durumu zaten epey kısıtlayıcı; ama yine de birkaç kritere bakmak çok önemli. Bunlardan birincisi ve bence en önemlisi geçeceğiniz gümrük kapılarının yoğunluğu. Ben ilk olarak 23 Aralık’ta yola çıkmayı planlamıştım, o tarihte yolda olan bir arkadaşımın 6 saat Sırbistan gümrük kapısında beklediğini duyunca vazgeçtim ve kameralardan yoğunlukları takip ettim. İnternetten gümrük kapılarını izleyebiliyorsunuz, yazının sonunda linkleri paylaştım. Bu yoğunluğun azalması neredeyse üç gün sürdü ve 27’sinde yola çıkmaya karar verdim.

    Rota ve Duraklar

    Almanya’dan Türkiye’ye kadar şu beş ülkeden geçmeyi planladım, çıkış noktamız Berlin, varış noktamız Ankara:

    1. Çekya: Dresden’den çıkıp önce Prag’a, sonra Brno’ya uğruyoruz.
    2. Slovakya: Avusturya’ya yakın bir sınırdan, ama Slovakya içinde kalarak Bratislava’ya uğruyoruz.
    3. Macaristan: Győr‘dan geçip Budapeşte’ye doğru yolumuzu tutuyoruz, ancak Budapeşte’nin içine girmeden Szeged’e kadar ilerliyoruz.
    4. Sırbistan: Röszke Horgos sınır kapısından Sırbistan’a geçiyoruz ve Belgrad’a uğramadan Niš’e kadar devam ediyoruz.
    5. Bulgaristan: Kalotina sınır kapısından Bulgaristan’a geçiyoruz ve önce Sofia’ya, ardından Plovdiv’e uğruyoruz.
    Prag gezisi ve konaklamaları içermeyen, temsili rota.

    İşin doğrusu gezilecek yerlere, kalınacak otellere, yolların kalitesine göre güzergah belirlemek iken; ben rotayı belirleme işini tamamen Tesla’ya bıraktım. En azından şunu biliyordum; Tesla beni menzil anlamında riske atmadan, sadece SC’leri kullanarak Edirne’ye kadar götürecekti. Edirne’den sonra ise önceki şehirlerarası yolculuğumda tecrübe ettiğim gibi Trugo şarj istasyonlarını kullanacaktım ve Ankara’ya kadar otobandan çıkmayacaktım.

    İlk defa ülkeler arası uzun yolculuğa çıkma heyecanım ve biraz da elektrikli aracın yaşattığı tedirginlik yüzünden tek isteğim Ankara’ya sorunsuz varabilmekti. Onun için genelde spontane ilerledi her şey. Gezdiğim yerleri haritada belirtmedim; ama Prag Kalesi’ni es geçmediğim için çok mutluyum. Çekya ayrı bir güzel, Prag ayrı bir güzel, Brno karanlıkta kaldı ama o da ayrı bir güzeldi. Dönüşte muhtelemen farklı bir ülke seçip benzer bir gezi yapmayı planlıyorum. Belki Belgrad, belki Budapeşte, biraz eşime ve çocuklarıma bağlı.

    İnternet

    Almanya’dan satın aldığınız Tesla’nın internet bağlantısı Sırbistan ve Türkiye hariç rotamdaki tüm Avrupa ülkelerinde vardı. Türkiye’deki Tesla sahipleri muhtemelen Avrupa’ya çıktıklarında internete erişemeyecekler. Her iki durumda telefonda internetin olması birçok açıdan gerekli:

    • SC dışında başka bir şarj istasyonuna muhtaç kalırsanız, şarjı başlatabilmek için gerekli.
    • E-vinyet satın almak için gerekli.
    • Olur da navigasyon yardımcı olmazsa ikinci bir navigasyona bakmak için gerekli.
    • Diğer iletişim ihtiyaçlarınız için gerekli.

    Sanırım ilk talihsizlik şu oldu. Sırbistan’da Tesla’nın navigasyonu çalışmayınca, telefonumun internetini aracımla paylaştım, meğer araca güncelleme gelmiş ve beş dakika içinde paketi kemirdiği için telefonumdaki internetimden de oldum. Şimdiki aklım olsa kesinlikle bağlamam ve Google Maps veya Apple Maps offline harita özelliklerini kullanabilmek için yola çıkmadan önce ayarlardım. Aslında Tesla’da bu özellik var ama sanırım sadece aracı satın aldığınız ülkenin haritası önceden indirilmiş oluyor.

    Vinyetler, ENP, HGS

    Bazı ülkelerde otoban ve köprüleri kullanmak için geçiş kartı satın almanız gerekiyor, buna toll veya vinyet deniliyor. Vinyetleri nasıl satın alacağımı araştırırken, fark ettim ki bazı ülkelerde eletrikli araçlara bir istisna getirmişler. Her ülke için ayrı ayrı başvurmak, gerekli evrakları toplayıp elektronik imza ile onaylayıp göndermek gerekiyormuş. Bunlarla uğraşmak için yeterli zamanım olmadı; ama en azından Çekya ve Slovakya’da vinyet almak zorunda kalmazdım.

    Bir diğer önemli konu vinyetlerin geçerlilik süresi. Çoğunlukla günlük vinyet satın alıyorsunuz ve gece saat 00:00 olduğunda tekrar vinyet satın almanız gerekiyor. Yani akşam 11’de Bratislava’dan Macaristan’a girdiniz, o günün son bir saati için bir vinyet, eğer bir saat içinde Macaristan’dan çıkamazsanız ertesi gün için bir vinyet daha satın almalısınız. Üstelik Macaristan vinyetleri en pahalılarından biriydi.

    Ben vinyetleri her ülkenin kendi resmi sitesine girerek online olarak aldım. Vinyet uygulamaları var, bence çok bir işlevi yok, biraz daha pahalıya geliyor; ancak sitelerle ayrı ayrı uğraşmak yerine tek bir yerden tüm vinyetleri satın almak kolaylığı sağlıyor.

    Kolaylık olsun diye yola çıkmadan önce tüm vinyetleri satın almanızı da tavsiye etmem, belki dönmek zorunda kalırsınız, belki gümrükten geçemeyeceksiniz, belki de yorgun olacaksınız ve dinlenmek isteyeceksiniz, ülke değiştirme günleriniz değişecek, her şeye hazırlıklı olmakta fayda var. İnternetiniz olduğu müddetçe vinyet almak oldukça kolay.

    Sırbistan’da vinyet yerine Türkiye’deki gibi bir sistem var. ENP cihazı için başvuruda bulundum ancak cihaz hala elime ulaşmadı. Dolayısıyla otomatik geçiş gişelerini kullanamadım ve her gişede kartla ödeme yapmak zorunda kaldım.

    Son olarak Türkiye’de ücretli otobanları kullanmak için HGS başvurusu yapmak gerekiyor. Eğer ikametiniz Türkiye’de ise, internet üzerinden HGS başvurusu yapıp etiketin adrese gönderilmesini talep edebiliyorsunuz. Onun dışında ilk HGS satış ofisine uğrayıp elden teslim almanız gerekiyor. Ben tabi Türkiye’ye gece geç saatlerde giriş yaptığım için açık bir ofis bulamadım ve hala Edirne’den Tekirdağ’a kadar olan ücretlerin plakaya yazılmasını bekliyorum. Bir borç veya ceza gözükmediği için ödemeyi yapamadım.

    Şarj İstasyonlarının Durumu

    Benim planım mümkün mertebe SC kullanmak, mümkün olmadığı durumlarda Trugo, Aral, Ionity, artık ne bulursam onu kullanmaktı.

    SC’lerin birkaç avantajı var, bazı avantajlar MY kullanıcısı olmama bağlı:

    1. En büyük avantajı elbette kullanım kolaylığı, sadece soketi takmanız yeterli, kendiliğinden şarj etme işlemi başlıyor, ekstra bir efor sarfetmeye, bir yerlere üye olmaya gerek kalmıyor.
    2. İkinci önemli avantajı, Tesla navigasyonu üzerinden SC’ye gitmek istediğinizi belirttiğinizde, bataryaları otomatik olarak ısıtıyor ve bu işlem şarj süresini oldukça kısaltıyor.
    3. SC’ler genelde daha ucuz.
    4. Araç zaten rotayı ona göre çiziyor, çoğunlukla menzil tahminlerinde başarılı.
    5. Bu şarj istasyonlarını tercih eden kullanıcı profili genelde bilinçli ve saygılı. Bazen benim de yeni öğrendiğim şeyler oluyor ve bana nedenini düzgünce söylediklerinde hatamı düzeltmek için elimden geleni yapıyorum. Örneğin eski SC’lerde iki soket var, bazen boş sanıp eski uyumsuz soketi alıyorum, uyarıyorlar. Veya arkada boş soketler olduğunu söylüyorlar, onu kullanırsam şarj hızımızın yarıya düşmek yerine aynı hızda kalacağını, daha kısa sürede şarj işleminin biteceğini anlatıyorlar. Anlayış olunca problemler çok çabuk çözülüyor.

    Dezavantajları:

    1. SC’lerin konumu yol uzatıyor. Çoğunlukla otobandan çıkmak zorundasınız. Ya bir AVM’nin otoparkında, bahçesinde, ya da bir restoran veya otelin otoparkında, çoğunlukla trafiğin yoğun olduğu, bozuk yolların olduğu yerlerde.
    2. 30 dakikalık şarj için 45 dakika beklediğim oldu. Şarj soketine arkadan yanaşıp hakkımı gasp eden de oldu, o da Tesla kullanıcısı değildi. SC tasarımı her marka elektrikli araçların düzgünce park edip soketi kullanmasına elverişli değil, bütün düzeni bozuyor. Olur da Tesla olmayan bir aracın birden fazla park yerini işgal edecek şekilde park ettiğini görürseniz, sebebi kablonun kısalığı, soketin yerinin standart dışı olması. Bence Tesla buna izin vermemeliydi.

    Bu sadece SC eleştirisi değil; ama AVM gibi yerlerde DC şarj istasyonlarının olması bana göre mantıksız. Zaten AVM’ye giden insanın vakti bol, yarım saat değil en az 1 – 2 saat vakit geçirecek çoğu. 10 tane DC şarj istasyonu yerine 100 tane AC şarj soketi koysalar, AVM’nin bile işine gelir sanki. Otobanlarda DC’ye daha çok ihtiyaç var.

    Bu konuda Trugo’nun politikasını ben açıkçası çok başarılı buluyorum. Otobanlardaki -şimdilik hepsinde olmasa da- çoğu Shell istasyonlarında Trugo hızlı şarj istasyonları olduğunu bilmek bana güven veriyor.

    Menzil Anskiyetesi

    Evet gelelim zurnanın zırt dediği yere, hepimizin aklına takılan menzil konusuna. Hesap kitap bölümünü hazırlarken gördüm ki tam 16 kez şarj etmek için durmuşum. Yalan yok. Durdukça durmuşum, canım istedikçe durmuşum, sıkıldıkça durmuşum. Şimdi diyeceksiniz, 3000 km’de 16 kere durduysan, bu araç 200 km bile gidememiş, menzili bu kadar mıymış uzun yolda? Tabi ki değil.

    Benim eskiden beri olan bir huyum var. Göstergelerde benzin uyarı lambası yanar yanmaz hemen gözler benzin istasyonu arardı, halbuki istesem bir 150 km daha yaparım. Öte yandan depoyu asla tam doldurmazdım, yarıdan fazla doldururdum, bu da 300 km yapmama yeterdi.

    Aynı alışkanlık elektriklide de devam ediyor, yenemedim. Biraz da NMC batarya ömrü tedirginliği var, sanırım LFP için bu kadar endişe etmezdim. Her seferinde tahmini %10 – %15 şarj kalacak şekilde bir sonraki şarj istasyonuna doğru yola çıktım. Ve her seferinde en fazla %85 – %90 doldurdum, bazen %60, bir defa da %45 ile yoluma devam ettim.

    Bir benzinli araç ile yola çıkmış olsaydım belki her seferinde yakıt almayacaktım, ama yine 10’dan fazla kez mola vereceğimi tahmin ediyorum, her seferinde de en az yarım saat dinleneceğimi. Ama içten yanmalıda bu bir opsiyonken, elektrikli araçta zorunluluk. Belki yeni batarya teknolojileriyle birlikte menzil 1000 km’ye çıktığında elektrikli araçlar için de opsiyonel olacak ama ben artık çok takılmıyorum o konuya eskisi kadar. Huylu huyundan vazgeçmez, gene 200 km yerine 300 km’de bir şarj ederdim bu sefer.

    Dönüşte 200 – 250 km’de bir değil de, 300 – 350 km’de bir şarj etmeyi deneyebilirim; ama söz veremiyorum. Araçta çocuklar varken mola vermeden uzun süre gitmek zor oluyor. Mola verince de şarj istasyonu bulmuşken kullanırım diye düşünüyorum.

    Maliyet Beklentisi

    Daha önce yapmış olduğum şehirlerarası yolculuklarda maliyetin benzinliye göre fazla arttığını gözlemlemiştim. Bu yolculukta da bir ucuzluk beklentim yoktu. Hem kış koşulları yüzünden, hem de sürüş profilim yüzünden enerji tüketiminin katlanarak artacağını biliyordum.

    Düz bir karşılaştırma hesabı için daha önce defalarca sıla yolculuğu yapmış birisinin Toyota Aygo ile yaptığı son yolculuk ile ilgili paylaştığı verileri kullanacağım, videosunu ayrıca izlemenizi tavsiye ederim:

    1. Videoda Mehmet Asır özetle diyor ki: Gidişte ortalama yakıt tüketimi 5.86lt/100km, dönüşte 6.39lt/100km olmuş. Giderken 100 km’de 8.38 EUR, dönüşte 9.77 EUR masraf yapmış. Bu fiyatları etkileyen bir sürü faktör var, yine sürüş profili, yakıtı aldığın yer, geçtiğin yolun kalitesi vesaire.
    2. Birebir aynı yol, aynı zaman, aynı koşullar, hatta aynı segment araç olmadığı için sağlıklı karşılaştırma olmayacağını biliyorum; ama ben 1 kWh enerjiyi ortalama 0.40 EUR ile satın alsam, toplamda 264.4 EUR masraf yapmış olmam lazım. Paylaştığım Tesla ekranında gördüğünüz gibi 661 kWh enerji tüketimi olmuş, bu veriyi kullanıyorum.
    3. Benim yaptığım km’yi Mehmet Bey yapsaydı, 2776 km için gidişte 232.63 EUR, dönüşte 271.22 EUR tutacaktı.

    Yani ben toplam şarj maliyeti 270 EUR tutsa şaşırmayacaktım, kendimi ona göre hazırlamıştım. Şimdiki aklım olsaydı, Sırbistan ve Bulgaristan’da %100 şarj ederdim, bu hesapları yaparken oralarda şarjın bedava olduğunu bilmiyordum. Zaten bu bedavalar olmasa, kendim açımdan elektrikli araçların ekonomik olduğundan bahsetmek biraz zor. GigaFactory’e yakın bir konumda oturduğum için aracımı fabrikada ücretsiz şarj edebiliyorum. Aracın MTV’si 0 EUR, aracı satın alırken devlet teşviği fırsatını kaçırdım ancak ödediğim faiz %0. Bu detaylarla birlikte elektrikli araç ucuza mı gelir pahalıya mı gelir daha iyi ölçülür. Yoksa sadece 300 km’lik yol için içten yanmalıyla ne kadar masraf yapardım, elektrikliyle ne kadar yapardım diye bakarsak, bir elektriklinin ortalama 238 Wh/km ile çok bir şansı yok. Belki şehir içi tüketim masrafının azlığı toplam maliyeti dengeleyebilirdi, bilmiyorum.

    Bir de bu bedavalar hep böyle kalacak mı? Onun için maliyet beklentisi ile ilgili net bir şey söylemek zor. Otobanda 90 kmh hızla gidip şu kadar menzil, şu kadar masraf yaptım diyenlere de pek kulak asmıyorum.

    Hesap Kitap

    Verileri aşağıda detaylıca vereceğim ancak bir özetini şurada belirteyim:

    • Toplam vinyet ve otoban ücreti: 90.38 EUR. Daha önce dediğim gibi eğer evrakları hazırlayıp başvurabilseydim Çekya ve Slovakya için ücret ödemeyecektim. Türkiye’de HGS ödemelerini TRY hesabım üzerinden yaptım, o günkü kura göre EUR’a çevirdim, diğerleri direkt EUR olarak hesaplanmış şekilde çekildi. Bulgaristan’da da haftasonuna denk geldiğimiz ve gece orada kaldığımız için iki günlük vinyet almak yerine bir haftasonu için aldım.
    • Toplam şarj ücreti: 210.53 EUR. Bunun beklediğimin (270 EUR) çok altında olması beni mutlu etti. Ücretsiz olanları hesaba katmadan, diğer SC’ların ortalaması 0.36 EUR/kWh olmuş.
      • 10.08 + 10.07 + 25.48 + 22.34 + 28.96 + 18.40 + 20.59 + 17.08 = 153 EUR
      • 37.96 + 54.39 + 48.60 + 62.98 + 55.06 + 62.80 + 51.67 + 51.69 = 425.15 kWh
      • 153 ÷ 425.15 = 0.359872986
    • Toplam 603 dakika (10 saat 3 dakika) şarj etmişim ve buna şarja takmak için sırada beklediğim süre dahil değil, farz edelim 2 saat de oraya gitmiş olsun. Buna acayip şaşırdım. Elektrikli araç işine uzak bakan birisi olsam sanki 12 saat elimde soket, ayakta aracı şarj ediyor vaziyette ağaç gibi dikilmişim gibi anlarım. Öyle bir şey olmadı tabi, onun yerine dinlendim, yemek yedim, kahve içtim, gezindim, tuvalete gittim, kısaca zorunlu mola verdim. Vaktin nasıl geçtiğini anlamadım bile.
    • Bunun dışında konaklama, yeme – içme, alışveriş, gezi benzeri masraf kalemleri var; paylaşmama gerek yoktur sanıyorum.

    Vinyetler, Otoban Ücretleri

    Bütün vinyetler online olarak satın alındı, kaynaklar bölümünde nereden aldığımı paylaştım:

    TarihÜlkeSüreÜcretÜcret (EUR)
    27.12.2024Çekya1 GünCZK 2007.95 EUR
    27.12.2024Slovakya1 Gün5.40 EUR5.40 EUR
    27.12.2024Macaristan1 Gün10300 Ft24.95 EUR
    28.12.2024SırbistanSüre Önemsiz2949 RSD25.32 EUR
    28.12.2024Bulgaristan1 Haftasonu9 лв.4.60 EUR
    29.12.2024TürkiyeSüre Önemsiz810.50 TRY22.16 EUR

    Sırbistan’da vinyet yok, onun yerine ENP cihazı satın alıp ENP gişelerini kullanmak veya ilk girişte kart alıp sonrakinde ödeme yapmak var. Türkiye’deki HGS’ye benzer bir sistem:

    İstasyonÜcretÜcret (EUR)
    Putevi Srbije800 RSD6.87 EUR
    JP PUTEVI ALEKS RUDNIC970 RSD8.33 EUR
    EKO SERBIA 1230 NIS 2509 RSD4.37 EUR
    DIMITROVGRAD670 RSD5.75 EUR

    Türkiye’de HGS’yi Tekirdağ’da bir gece dinlendikten sonra aldım. Edirne’den Tekirdağ’a kadar olan ücretli otobanın ücretini bir türlü öğrenemedim. İki haftadır ne bir ceza var, ne de karttan çekim yapıldı. Ama diğerlerini paylaşıyorum:

    Giriş İstasyonuÇıkış İstasyonuÜcret (TL)
    KMO KINALI GİŞESİFATIH ALIN GISESI120,00
    TERMINALTERMINAL9,00
    KARGOKARGO5,50
    ODAYERİKURNAKÖY265,00
    KURNAKÖY ALIN GISESITEM AKYAZI280,00
    TOPAĞAÇ SGSAKINCI (MÜRTED)131,00

    Şarj Ücretleri

    Tabloya geçmeden önce burada bir fotoğraf paylaşmak istiyorum. O fotoğrafı çekerken, uygulamaya yabancı olduğumdan olsa gerek kWh ücretine bakmadan (yani ne kadar pahalı olabilir ki…) işlemi başlatmıştım ve hayatımın en pahalı elektriğini aldığımın farkında değildim:

    Zaten tablodan da ne kadar pahalı olduğunu görebilirsiniz. Onun dışındakiler gayet makul fiyatlardaydı:

    TarihÜlkeİstasyonKapasiteSüreÜcretÜcret (EUR)
    27 Aralık 10:31AlmanyaSC37.96 kWh20 dk17.08 EUR17.08 EUR
    27 Aralık 11:33AlmanyaAral Pulse28.14 kWh22 dk27.29 EUR27.29 EUR
    27 Aralık 13:53ÇekyaSC54.39 kWh36 dkCZK 516.7420.59 EUR
    27 Aralık 17:57ÇekyaSC48.60 kWh42 dkCZK 461.6618.40 EUR
    27 Aralık 21:28SlovakyaSC62.98 kWh63 dk28.96 EUR28.96 EUR
    28 Aralık 00:21MacaristanSC55.06 kWh37 dkHUF 9,139.1322.34 EUR
    28 Aralık 08:46MacaristanSC62.80 kWh44 dkHUF 10,424.9625.48 EUR
    28 Aralık 12:35SırbistanSC61.71 kWh36 dk0 RSD0 EUR
    28 Aralık 15:03SırbistanSC55.52 kWh39 dk0 RSD0 EUR
    28 Aralık 19:32BulgaristanSC44.11 kWh71 dkBGN 0.000 EUR
    28 Aralık 22:24BulgaristanSC39.37 kWh54 dkBGN 0.000 EUR
    29 Aralık 01:50TürkiyeSC51.67 kWh29 dkTRY 366.8210.07 EUR
    29 Aralık 17:00TürkiyeTrugo44.23 kWh32 dkTRY 424.6111.66 EUR
    29 Aralık 19:33TürkiyeTrugo55.69 kWh36 dkTRY 534.6214.68 EUR
    29 Aralık 22:25TürkiyeTrugo14.80 kWh7 dkTRY 142.103.90 EUR
    29 Aralık 23:41TürkiyeSC51.69 kWh35 dkTRY 366.9910.08 EUR

    Yazıya Destek

    Olur da bir gün kendi özgür iradenizle bir elektrikli araç satın almak isterseniz, bu bir Tesla olacaksa referansımı kullanıp indirimden yararlanabilirsiniz:

    Order Tesla products Through Gökmen’s Referral

    Diğer tüm destekleriniz ve sorularınız için iletişim sayfasından veya sosyal medya hesaplarımdan bana ulaşabilirsiniz.

    Kaynaklar

    1. Trugo ve Shell ortaklığı ile ilgili bir kaynak, gelecek planlaması ile ilgili bilgi de mevcut.
    2. Sırbistan gümrük kapısındaki kamera yayınlarını buradan izleyebilirsiniz.
    3. Türkiye ve Bulgaristan sınır kapılarındaki kamera yayınlarını buradan izleyebilirsiniz.
    4. Online vinyet satın alma sayfaları: Çekya, Slovakya, Macaristan, ve Bulgaristan.
    5. Mehmet Asır, Sıla Yolu konusunda epey tecrübeli bir insan, YouTube kanalına bakmanızı öneririm.
    6. Bir başka YouTube yayıncısı, Hüseyin Yoldaş Öztürk, o da benim gibi bir MY kullanıcısı.

    Son Söz

    Şu scooter kullanıyormuşum hissi olmasa aslında elektrikli araçlar güzel de… Şaka bir yana, şuna kanaat getirdim. Bu güzergahta gezilecek, görülecek çok fazla güzel yerler var. Size sorun çıkarmayacak, sizi yarı yolda bırakmayacak, sizi yormayacak; sorun çıkardığında da teknik servisine güvenebileceğimiz bir araç her şeyden daha önemli. Benim tek canımı sıkan, birkaç ülkede şarj istasyonlarının yetersizliğini hissetmek oldu. Resmen benzin kuyruğu gibi sırada bekledik. Onun dışında ne menzil, ne şarj süreleri, hiçbir şey bana problem olarak gözükmedi. Muhtemelen bir Lexus olmadığı sürece Tesla’da kalmaya devam edeceğim. Herkese gönlüne göre bir otomobil dilerim.

  • Better Enumerations in Python

    When dealing with more than one language, we look for similar approaches across languages. In Rust, there’s a keyword called enum to define and use enumerations. It’s easy to use, let’s look at this example from the official document:

    enum IpAddrKind {
    V4,
    V6,
}

struct IpAddr {
    kind: IpAddrKind,
    address: String,
}

let home = IpAddr {
    kind: IpAddrKind::V4,
    address: String::from("127.0.0.1"),
};

let loopback = IpAddr {
    kind: IpAddrKind::V6,
    address: String::from("::1"),
};
    Rust

    If we want to write this code in Python, we can define two classes and two variables simply. Let’s start with a simple alternative first:

    class IpAddrKind:
    V4 = 1
    V6 = 2


class IpAddr:
    def __init__(self, kind: IpAddrKind, address: str) -> None:
        self.kind = kind
        self.address = address


home = IpAddr(kind=IpAddrKind.V4, address="127.0.0.1")
loopback = IpAddr(kind=IpAddrKind.V6, address="::1")
    Python

    It’s absolutely not the same thing with the Rust one but it can help you to meet your expectations about keeping the parameter consistencies between the IP address objects and you can group or filter the objects when you need it. I could also use dataclass for IpAddr, it came with the version 3.7:

    import dataclasses


@dataclasses.dataclass(frozen=True)
class IpAddrKind:
    V4 = 1
    V6 = 2


@dataclasses.dataclass
class IpAddr:
    kind: IpAddrKind
    address: str
    Python

    But as you know, they’re not enumerated indeed. Let’s discuss why we need a specific keyword or a language feature for enumerations:

    • The enumeration class should only do one thing. Currently it’s just a class, there’s nothing to explain that it’s an enumerator. Even if we set the values manually, we don’t know which are enumerated types. There’s no relationship between the members of the class.
    • When I read the code, I should quickly understand that it’s an enum with unique constants, so I can use these constants to define types of some objects and compare them. In other words, if I have an enum type for colors and I want check the type of a color, it should be a Color for example. Not integer, not string, I expect a custom enum type.
    • All enumerations have common basic functionalities. Members should be immutable, iterable, accessible by value and by name, and it should also be possible to get members as a list. I should not have to create a base class to add them to.

    Actually there’s an Enum type since version 3.4. But the feeling of using enum in Python is like using an external package like dateutil. You’re importing Enum class, and inheriting it on your enum type. Let me show:

    from enum import Enum
import dataclasses


class IpAddrKind(Enum):
    V4 = 1
    V6 = 2


@dataclasses.dataclass
class IpAddr:
    kind: IpAddrKind
    address: str
    Python

    I think it’s still better than using dataclass, because it gives some expectations of what we want, there’s a specific enum type, there are value and name attributes for each member, the values of members are immutable, if you try to redefine it, it will give an AttributeError, etc. All is fine.

    >>> home = IpAddr(kind=IpAddrKind.V4, address="127.0.0.1")

# type type is enum.
>>> home.kind
<IpAddrKind.V4: 1>

>>> type(home.kind)
<enum 'IpAddrKind'>

# there's a value and the type of value is integer.
# the best practice is not using the value directly, because 1 is meaningless.
>>> home.kind.value
1

>>> type(home.kind.value)
<class 'int'>

# it's also possible to access to name of member.
# sometimes we need it if we're getting a data from an external service and want to remap the values, it depends.
>>> home.kind.name
'V4'
    Python (REPL)

    Technically, we have achieved what we want, but let’s think about what we can do about usability. Do I have to assign a numerical value to the members? Partially yes, it’s not possible to define just member names without values, as in Rust. But there are some options:

    from enum import auto, Enum


# option 1
class IpAddrKind(Enum):
    V4, V6 = range(1, 3)


# option 2: functional way
IpAddrKind = Enum("IpAddrKind", "V4 V6")


# option 3: just assign the first value
class IpAddrKind(Enum):
    V4 = 1
    V6 = auto()  # or you can leave it as `None`
    Python

    I’m not sure which option is better, I guess the first one doesn’t improve readability, option 2 is better than 1. Also I would prefer to write the values manually instead of auto() in option 3. But yeah, it depends again. It’s also possible to set the value of a member by its name. I haven’t written all the features of the enum module in this article, but it’s also possible to support bitwise operators using Flag instead of Enum, to determine the member values str instead of int using StrEnum, or to force the value types to be numbers using IntEnum, etc. See the official documentation for more information.

    Before I conclude my article, I would like to add one last thing about enum use in Rust. I remember that it’s possible to use algebraic data types in Rust, but you probably won’t need it in Python. Because Rust is not a dynamically typed language and it forces you to work with types every time. Actually there’s a better example in Kobzol’s blog (see the section Algebraic data types) but let’s keep in the same sample here:

    enum IpAddr {
    V4(String),
    V6(String),
}

let home = IpAddr::V4(String::from("127.0.0.1"));
let loopback = IpAddr::V6(String::from("::1"));
    Rust

    How could we write it in Python? Should we use Enum or dataclass, or just a class?

  • Syntax Errors in Logical Operators

    Python favours letters and meaningful keywords for the logical operators, and all of them return a value depending on the conditions:

    1. not: The opposite of a condition, the reverse of the logical state of its operand. If the condition is True, it returns False, or vice versa.
    2. and: It needs to compare two operands, It returns True if both operands are True.
    3. or: It’s similar to and, but it returns True if at least one of the operands is True.

    The operands do not have to be boolean, Python will return the condition itself through the comparison logic to keep the code writing simple. Now let’s look at this output to see the difference between not and the other operators, focusing on the position of the hats (^):

    >>> not
  File "<stdin>", line 1
    not
       ^
SyntaxError: invalid syntax

>>> and
  File "<stdin>", line 1
    and
    ^^^
SyntaxError: invalid syntax

>>> or
  File "<stdin>", line 1
    or
    ^^
SyntaxError: invalid syntax

>>> or 0
  File "<stdin>", line 1
    or 0
    ^^^
SyntaxError: invalid syntax

    The syntax error starts in the first character of and and or, but the end of not, after t. Is this normal? Absolutely, yes. As I said before, we don’t need a comparison for using not, but we can not say the same thing for the others, the keyword should be between in two conditions. Now let’s try to give a condition for not to solve the syntax error:

    >>> bool(1)
True

>>> not 1
False

>>> bool(0)
False

>>> not 0
True

    1 is a truthy value, it’s something like YES or ON in programming logic, but it returned False when we added not keyword before 1. I am aware that I am explaining very simple and boring things but please be patient. Let’s make the syntax a bit confusing:

    >>> not(1)
False

>>> not(0)
True

>>> not()
True

>>> bool()
False

    Wait.. Is there also a built-in function for not? No, it’s definitely not a function. Honestly, I would expect a syntax error because of the missing space between the not keyword and the parentheses, but the formatter tools will probably add it automatically anyway. So, you can consider using parentheses to group the conditions, that’s all. And, when you ran not with an empty parentheses, it will return always True because empty tuples, lists, dictionaries are falsy values:

    >>> not{}
True

>>> not[]
True

>>> not      ()
True

    The best thing to do is to use a code formatter and read the code that way. This is not always possible, so we have to get our eyes used to strange syntax. Let me end the article with a more ugly syntax (but meaningful):

    if not(False or False) and(True):
    print("This will print")

    Will it print the expected output, or raise a syntax error?

  • Elektrikli Araçla İlk Tatilim

    Elektrikli Araçla İlk Tatilim

    Bir haftalık Türkiye tatilimde şehirlerarası yolculuklarda denemek üzere elektrikli araç kiraladım. Şunu gördüm ki, gelecekteki değişim sadece aracın özellikleriyle sınırlı kalmayacak. Kişisel alışkanlıklarımız, beklentilerimiz, yol ve otopark düzenlemeleri, mola yerleri; kısaca yola çıktığımız noktadan varacağımız noktaya kadar uğradığımız veya muhtaç olduğumuz her şeyde bir değişikliğe hazır olmamız gerekiyor.

    Yazımın sonuna geldiğinizde şaşırmayın diye şimdiden belirtmek istiyorum. Ben elektrikli araçları da, içten yanmalı araçları da seviyorum. Mümkün mertebe araç kiralayıp farklı markalar denemeyi de seviyorum. Elbette tercihlerim var; ancak burada bahsetmeyeceğim.

    Ne Planladık?

    Aracı Ankara Esenboğa Havalimanı’ndan teslim aldık, Tekirdağ’a yakın bir bölgede tatilimizi yapıp geri dönmeyi planladık. Haritadan baktığımızda yolla ilgili herhangi bir endişemiz yoktu, zaten bu kadar çok sık kullanılan bir yolda da elektrikli araçla ilgili bir sıkıntı yaşayacaksak bu yazıyı burada kesip konuyu kapatabilirdik, elektrikli araç almak deli cesareti olurdu. Benim beklentim oldukça basitti:

    • Bolu Tüneli’nin gidiş yolu kapalı, alternatif yoldan gidecektik ve şarj istasyonu bulamayabilirdik. Buna rağmen şarj istasyonu denk geldikçe ve ihtiyacım oldukça duracaktım. Başka bir planlama yapmak istemedim.
    • Bir içten yanmalı aracı nasıl kullanıyorsam öyle kullanmaya devam edecektim. Yani menzili uzatacağım diye 120 kmh ile gitmeyi kesinlikle istemiyordum. Hız limitleri ve trafiğin hızına uyum sağlayarak yolculuğumuzu tamamlayacaktık.

    Tek şaşırdığım, alternatif yol hep aşağı eğimli olduğu için, bir de trafik ve viraj nedeniyle hızımızı düşük tutmak zorunda kaldığımız için araç 30 – 35 km boyunca elektrik tüketmedi, tam tersine az da olsa regenerative frenleme sayesinde kendini şarj etti.

    Birinci Sorun: Yazılım

    Kiraladığımız aracın CarPlay entegrasyonu çok kötüydü. Haritayı kaydırmak çalışmıyordu mesela, sağda solda neler var göremiyordum. Ondan daha kötüsü, ters yöndeki şarj istasyonlarını göstermesiydi. Evet, en yakın istasyon o olabilir ama 10 km gidip U dönüşü yapmak, sonra şarj edip tekrar kendi yoluma dönmek yerine, yolumun üzerindeki istasyonları tavsiye etmesini, göstermesini beklediğim çok oldu.

    Bir başka sorun da aracı çalıştırmadan klimayı açamıyor olmamdı. Doğrusu bunu içten yanmalı araçlarda da yaşıyorum; ama elektrikli araçlarda kontak, START düğmesi vesaire bence çok anlamsız ve sembolik artık. Kucağımda bebek ve sırtımda çanta var, sadece klimayı açmak için:

    1. START düğmesine basmam gerekiyor, yetmiyor.
    2. Ayağımla frene basmam gerekiyor, o da yetmiyor.
    3. Koltukta ağırlık sensörü olduğu için sürücü koltuğuna da oturmam gerekiyor.

    Klimayı, camları, radyo veya müziği, hatta kameraları telefondan yönetebiliyor olmak, hatta otomobil için ayrı anahtara ihtiyaç duymuyor olmak ne büyük nimetmiş. Kiraladığımız araçta eSIM desteği olmadığı için uzaktan erişmek de mümkün olmadı. Bu tip şeylerin kıymetini yokluğunda anladım doğrusu. En azından aracın şarja ihtiyacı olup olmadığını, ne kadar yol kat ettiğimi telefondan görebilmek isterdim. Uzaktan erişim, güncel navigasyon verisi ve kaliteli yazılım olmadıktan sonra elektrikli aracın avantajını anlamak da, anlatmak da çok zor.

    Tabelalar, Yönlendirmeler

    Her ne kadar araçlar yazılım teknolojileriyle içiçe hale geldiyse de gözümüz hep yollarda, tabelalarda, ışıklarda. Bir taraftan CarPlay rezaleti ile uğraşırken, öbür taraftan tabelaları takip edip acaba bir sonraki istasyonda şarj edebilecek miyim diye durup durmayacağıma karar vermeye çalışıyordum. Almanya’da tabelalara bakıp elektrikli şarj istasyonu olup olmadığını anlamak mümkün; Türkiye’de ise sadece Dörtdivan’da gördüm şimdilik, o da yetersiz.

    Şehiriçi veya Şehirlerarası

    Evimin park alanında hem AC hem DC şarj istasyonu var. Günlük kullanımda herhangi bir problem yaşamadım. Yakıt ve bakım masraflarının, vergilerin nispeten daha düşük olması şehiriçi kullanım söz konusu olduğunda elektrikli araçları daha avantajlı yapıyor ve bu avantaj Almanya’da Türkiye’ye göre daha belirgin, bu da neden benim elektrikli araç tercih ettiğimi açıklıyor. Ancak çok sık şehirlerarası yolculuk yapan birisi iseniz işin rengi biraz değişiyor. Almanya’da yine çok büyük bir sorun değil; çünkü hem şehiriçi toplu taşıma çok iyi, hem de şehirlerarası elektrikli şarj istasyonu yoğunluğu ülkenin genelinde iyi. Ancak aynı şeyi Türkiye için söylemek şimdilik zor.

    Hesap Kitap

    Aracı şarj edebilmek için beş uygulama yüklemek zorunda kaldım. Türkiye’de en çok memnun kaldığım uygulama Trugo oldu. Bunda Shell ile işbirliği içinde olmalarının oldukça payı var çünkü Almanya’da da zaten Supercharger bulamadığımda Shell istasyonlarını kullanıyorum. Harcamalarımı şöyle özetleyebilirim, sadece şehirlerarası gidiş ve gelişimi kapsıyor:

    TarihSaatKapasiteÜcretŞarj İstasyonu
    22 Ağustos15:08 – 15:3422.80 kWh270.72 TRYPleco
    22 Ağustos18:31 – 18:5419.64 kWh174.80 TRYoncharge
    22 Ağustos19:54 – 20:2626.61 kWh236.83 TRYoncharge
    22 Ağustos21:59 – 22:2624.05 kWh230.88 TRYTrugo
    25 Ağustos11:34 – 12:2848.49 kWh465.48 TRYTrugo
    25 Ağustos14:19 – 15:1043.96 kWh422.05 TRYTrugo
    25 Ağustos16:18 – 16:4526.61 kWh255.46 TRYTrugo

    Giderken Trugo’nun hesaplı olduğunu biraz geç farkettiğim için dönüşte hep genellikle Trugo tercih ettim. DC şarjlarda 1kWh ücreti bu yolculuk sırasında 9.60 TRY idi. Giderken toplam 913.23 TRY, dönerken ise 1142.99 TRY şarj yüklemesi yapmışım. Tabi iki yönde de yola en az 400km menzil gözükecek şekilde şarjlı çıktığımı belirtmeliyim ve ilk şarjlar dahil değil. Benzinliye göre sağlıklı bir karşılaştırma yapabilmek 100 km’de kaç kWh tükettiğine bakmak en iyisi. Bu konuda okuyucular kusura bakmasın, ben zannediyordum ki Tüketim Grafiği yol boyunca ortalama tüketimimi kaydedecek ve ben günlere göre tüketim ortalamasını görebileceğim. Malesef sadece son 50 km verisini gösteriyormuş ve ben Esenboğa Havalimanı’na aracımı bırakmaya gidiyordum en son. Onun için aşağıdaki ekran görüntüsünde görünen 15.5 kWh/100km gerçekçi bir veri değil. Benim ara ara şehirlerarası yolculuğumda gördüğüm sayılar 20 – 22 kWh idi; ama ben 25 ve 30 kWh tüketim için ayrı ayrı hesaplamak istedim:

    • Yolumuz yaklaşık 575 km.
    • En rahat bulunan şarj istasyonu Trugo idi, onun 1kWh DC ücreti 9.60 TRY.
    • Klimalar açık, tüm hız limitlerine uyuldu, yani 130kmh hız limitinin olduğu yerde kaplumbağa gibi 90 ile veya sorumsuz insan gibi 160 ile gitmedik, 130 ile gittik. Tasarruf derdinde olmadık, elbette kurallara da uyduk.
    • 100 km’de 30 kWh tükettiğimizde: 575 / 100 * 30 * 9.60 = 1656 TRY
    • 100 km’de 25 kWh tükettiğimizde: 575 / 100 * 25 * 9.60 = 1380 TRY
    • Hadi bir de şehiriçi için fikir versin diye 15.5 kWh üzerinden iş – ev – şehir merkezine uğrayarak 575 km yaparsak ne kadar tutarmış diye hesaplayalım. Benim eve yakın yerde AC şarj istasyonu var, Trugo değil ama yine de fiyatlar yakın olduğu için onu hesaba katacağım, AC ücreti 6.96 TRY
      • DC tercih edilirse: 575 / 100 * 15.5 * 9.60 = 855.6 TRY
      • AC tercih edilirse: 575 / 100 * 15.5 * 6.96 = 620.31 TRY
    • Son olarak bir önceki seyahatımda benzinli aracımın şehirlerarası yakıt tüketimi 5.9 litre idi. Şu anda Shell’de 95 Oktan benzin litre fiyatı 43 TRY’den fazla. Aynı yolu benzinli araçla gittiğimde yol masrafım: 575 / 100 * 5.9 * 43 = 1458.78 TRY
    • Benzinli araçlarda elektrikli araçların tam aksine şehiriçi yakıt tüketimi daha fazla oluyor. Sadece şehiriçi yakıt tüketimini hatırlamıyorum ama karma tüketim 7.1 litre idi. 575 km’yi iş – ev – şehir merkezine uğrayarak yapsaydım: 575 / 100 * 7.1 * 43 = 1755.48 TRY

    Bu sayılar çok değişken. Ama ben bu tip hesaplamaları arasıra araç kiralayarak veya kendi elektrikli aracımla test ederek şunu tekrarlayabiliyorum, şehiriçi kullanımda tasarruf yaparak şehirlerarası yakıt tüketimini dengeleyebiliyorum.

    Sonuç

    Bir yanım manuel vites, atmosferik motor, hidrolik direksiyon arıyor, otomobil kullanmanın zevkini alarak seyahat etmek istiyorum. Diğer yanım ailemin konforunu düşünüyor ve kendi zevkimden feragat etmek zorunda kalıyorum. Uzun yolda gürültünün ne kadar yorucu bir şey olduğunu elektrikli araç kullanınca fark ettim. Herhalde otonom teknolojiler geliştikçe araç kullanmak diye bir şey kalmayacak. Elektrikli araçların bu tip avantajları zamanla içten yanmalı araçlara entegre edildikçe, o aradığım sürüş zevki iyice yok olacak. İyi mi kötü mü bilemiyorum.

    Şarj istasyonu ağının henüz yeterli seviyede olmadığını göz önünde bulundurmak gerekiyor. Biz tatilimizde Longoz Ormanları’na bu yüzden gidemedik, şarjsız kalma riskini göze almak istemedik. Onun dışında yolların asfalt olmasına özellikle dikkat ettim çünkü aracın altı bildiğiniz bataryadan ibaret. Bozuk köy yollarında taş veya görmediğiniz tümsekliğin bataryaya zarar vermesini istemezdim.

    Son olarak, eğer elektrikli araç almayı düşünüyorsanız, sosyal medya ve forumlardaki fanatik yorumlara gözünüzü kulağınızı kapatsanız hiçbir şey kaybetmezsiniz. Bazı şeyleri zamana bırakmak gerek, geleceğimizi fanatikler değil; deneyimli kullanıcılar, deneyimli servisler, yaşadığımız sıkıntılar ve alışkanlıklarımız belirliyor.

  • The Future of Mobility

    I wanted to repost the part about the mobility of an article I wrote in Turkish for 2024 Trends in the Software World on my blog. The topic of mobility is still in my focus and I am still following the developments closely.

    … Now I will end my article with a topic I haven’t mentioned before: Electric vehicles, or in general terms, automobiles. We have entered a strange period that will closely concern the software industry. It is like the Quartz revolution in watches (or the Quartz crisis if we look at it from the Swiss perspective).

    To put it simply, a Japanese wristwatch company called Seiko produced the first commercially mass-produced quartz wristwatch in the world, the Astron model. In appearance, there were still hour and minute hands on the dial, but instead of mechanical parts, it was powered by an electrical technology. These watches could show the time accurately for longer periods of time than mechanical watches, were lighter, and as production became easier and costs decreased, they took over the watch market. Mechanical watches currently have a certain user base, and there are very valuable companies that produce these watches.

    Now we see something similar in the automobile market. An American company called Tesla brought electric vehicles into our lives, then Chinese battery and electric vehicle companies sprang up like hotcakes, and European automobile manufacturers fell into the same situation as Swiss watch companies. These electric vehicles have very powerful computer hardware and operating systems, and I think this will be a new field of work for software developers.

    Cars with internal combustion engines will continue to exist, just like mechanical watches; however, the mobility experience that electric vehicles provide to the user makes us think that we need to look at those vehicles with a different perspective. I just imagine, there is a screen in the middle, being able to put it in camping mode and sleep in the car all night without getting cold, being able to play games, listen to music, have a living space where you can isolate yourself in a capsule, being able to connect to the internet and download applications, being able to do things in the car that you can do on your phone, being able to control the car from your phone or computer, being able to remotely monitor the vehicle’s data, being able to access its cameras… I could list more, there are many possibilities and do you know who is needed to do these? Yes, you guessed it.

  • Apple Passwords, Finally!

    Authy was my bad decision to use it for two-factor authentication. I remember that I chose it because of its ability to work on both PC/Mac and mobile phone, so if I work on a PC, I don’t need to use my phone to see the validation code. The GUI was very bad on all platforms, but it was working at least. Authy is sunsetted, the team explained on their website and stated that it will no longer be supported after March 19, 2024.

    On the other side, I was using KeePass for storing passwords, backup codes, and other secret texts. The reason for the choice of KeePass was the same: it works on multiple platforms and devices. But there were some problems:

    • I need to find a way to sync the passwords myself. All KeePass clients have their options, and keeping the files in iCloud is one of them.
    • Every client comes with a missing feature or a bug. The fact that the application was paid was not a problem for me, but it’s not a good idea to make payment for each client. Some clients support multiple platforms, but they don’t work as well on all platforms.
    • I was using KeePassXC on MacOS and KeePassium on iPhone. If I decide to go back to Windows, I will have to find a client for that too. I really don’t have time to investigate it…

    In short, I was not happy with either of them and I started to search for an alternative app. My expectations are:

    • If it’s possible, I want to use one app for two-factor authentication and password storage to reduce app requirements and subscriptions.
    • I want to choose the sync method myself. You know there were leaks in some applications like LastPass and OnePassword, and there’s no a trustable way of syncing the passwords so each new syncing method means another system that must be secured. I want to continue to use my preferred cloud storage service for syncing the passwords.
    • And, of course, I still need to access my passwords from multiple devices.

    I would like to share with you what I prefer at the end of this article, but I really could not find a long-lasting solution to meet these needs. All I’m doing now is waiting, Apple announced that it is developing a new password manager called “Passwords”. I hope it will solve my problems completely.

    The existing password application in Apple is not a separate application; it’s a part of Settings. However, you can use it for two-factor authentication and storing passwords. For all other secret texts like backup codes and the secret keys of your blockchain wallets, you can use the Notes app, but don’t forget to lock the notes for added security.

  • Less Configuration for More Freedom

    I’m very conservative to avoid changing my routines, habits about my preferred software and hardware. But on the other hand, I always follow the new tools and try them as much as possible. It’s not easy to change habits, but if I think that the new alternative is better than my current one, and if I think that the new tool will increase my work quality, then I take a risk and replace it.

    Sometimes I’ve made the wrong decision, for example I was a KeePass user and switched to the Pass CLI application because I thought I didn’t need such features. But then I noticed that pass app doesn’t have a good client for desktop and it’s not easy to configure GPG, repository access for iOS. Then I decided to use Apple Passwords to get rid of installing extra password and two-factor authentication applications.

    Many developers have a repository that contains their public configuration files, and most of these are open to the public. I often look at these repositories, but unlike many people, I prefer to keep my config files as simple as possible, because it’s like adding a dependency to your project, every new dependency comes with a maintenance cost. The other main reason is that I want to keep flexibility. I don’t have specific requirements for any tools, but I always expect consistency between GUIs, keyboard shortcuts. And I also want to have all the features I need without adding a lot of plugins, or if that’s not possible, I expect the plugins to at least be officially supported.

    So when I discover a new tool, or want to replace my existing tool with another, I follow these steps:

    1. First, check your budget if the tool is not free. Some tools may come with a free subscription, but that does not mean the tool is always free. I don’t have a hard and fast rule here, but I definitely expect the paid tools to be better than the free alternatives.
    2. Prefer the one that is ready to use quickly. I could prepare a server to host my blog. I have to configure the virtual machine’s swap area, prepare some cron jobs to back it up, use some plugins to cache and optimise WordPress. Or I can host my site directly on WordPress.com. I preferred the second option, but considering the first rule, I had a budget for it.
    3. Look at all the features, but compare the options based on the features you really need. I used Evernote for a long time, then decided to investigate an alternative because of new expectations. Joplin was a good Evernote alternative, but I never used all of its features. So I even tried Apple Notes before making my final decision.
    4. Own fewer extensions, use all features efficiently. If I’m not sure about the benefit of a tool or a feature of a tool, I temporarily stop using it and make a note of what I’ve lost. Tools are like a knight’s sword and shield: the more effectively we use them, the better they help us do our job.
    5. Simplicity is fine to avoid distraction, but do not ignore helpful things. I don’t really need line numbers in my editor, but breadcrumbs are helpful to remember class name, module name, file path, etc.

    These rules also help with my hobbies and family time. The older you get, the more important it becomes to get things done on time.

  • The Simplest Car Delivery Experience

    The Simplest Car Delivery Experience

    I really like Japanese cars. There are Japanese brands that are durable, safe and have very good parts and service support. Toyota and Lexus are my favourite brands. But on the other hand, I was looking for value for money and I knew that Tesla was unbeatable in that regard. My beloved wife and eldest daughter loved the Tesla, while I, as a gourmet car guy, preferred the Lexus.

    My wife suggested that I test drive both the Lexus and the Tesla. I tested the Lexus ES350h first and fell in love with the car. Everything was just as I wanted, I never had to change my old habits and because it was a hybrid, the fuel consumption was very low. Most importantly, it was not an SUV, which for me is a great opportunity that sedans are still being produced.

    Then we tried the Tesla Model Y. I felt I had to change all my habits. I had to get used to knowing when to charge it, where to charge it on the way, that I couldn’t just park it anywhere because it was a bit big, that it didn’t even have a physical key and a simple start button, and I had to get used to those innovations. On the other hand, I was convinced that it made more sense to buy an SUV for my little daughter’s pram and lots of other stuff, and I respected my wife’s choice.

    I’m not very good at communicating because I’m hearing impaired. However, the Tesla sales people were very understanding and I was able to complete most of the process virtually via the Tesla app and email. In fact, I can say that the most difficult part for me was registering the car and getting a licence plate. I was able to do that with a little bit of effort.

    After receiving the number plate, I contacted Tesla and was delighted when they told me I could pick it up now, even though the scheduled delivery date was the next day. They installed the number plate, gave me a briefing and helped me set up the phone. I was surprised to see that the battery was 79% full. None of the cars I’ve bought so far would have got that far, I could only go 3km at the most. So after a short test drive and making sure there were no problems, I wanted to leave them a tip, but they refused.

    I am still a fan of internal combustion vehicles, but I really congratulate Tesla on the sales experience. I have to say that I also think they have succeeded in terms of accessibility. I don’t like to give out referral links, but if you’re interested in a test drive, I can forward it to you privately.

  • How did I Meet Pardus?

    When someone asks me about the starting point of my career, I always tell them about my Linux/BSD adventure. These operating systems still exist and most people know them, but not everyone knows about Pardus, and even if they do, it is not the same Pardus I mean.

    I grew up in a house without internet and the only connection to the world was through technology and gaming magazines. I used to rewrite the articles in magazines that I liked and wanted to understand on my typewriter because I read too fast and didn’t understand anything, so the typewriter was kind of slowdown for me. Sometimes codes were shared in magazines and they would also write what the output would be when we compile and run these codes. That’s something a typewriter could never do. So I grew up dreaming of owning a personal computer until I started university.

    When I got my first computer, I remember that the operating system installed on it was FreeDOS. Honestly, I didn’t even know how to connect to the internet, so I looked into installing another operating system instead. Windows was a very nice alternative, but it was expensive and I had to buy a license. Then I had heard a lot about Linux from magazines, but before that I want to try FreeBSD first, I don’t know why but I thought that it may easier than Linux. There were many distributions of Linux and I couldn’t decide which is better for me. But FreeBSD is already a ready-to-use operating system. I already had magazines with information on how to install FreeBSD and how to connect to the internet. I managed with that for a couple of months.

    Then I discovered some great Linux communities: forums, rooms on Freenode, events, new friendships, spontaneous meetings, and so on. The strongest of these communities, in my opinion, was Pardus. It’s a Linux distribution that is developed by TÜBİTAK, and I did my intern in this significant instituon. TÜBİTAK means “Scientific and Technological Research Council of Türkiye”, is the leading agency for management, funding and conduct of research in Türkiye.

    When I started to use Pardus, most of the core tools of the operating system was developed in Python: PiSi, Kaptan, YALI, pyxemel, etc. Normally I was planning to learn Ruby but all my friends in Pardus community preferred to continue with Python. I don’t regret it but since I couldn’t use Ruby on Rails in any project, it remained a disappointment to me. But on the other hand, I got my first salary with Django and it wasn’t bad either.

    Pardus is a Debian based distribution anymore. I don’t know what the community is doing these days but I think those old days are over for me.